Alcool et Pilote......(sujet brulant...)

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Alcool et Pilote......(sujet brulant...)

Message par pilotax » Dim Mars 18, 2007 10:40 am

Pilotage et prise d?alcool

« Tout membre de l?équipage doit s?abstenir d?exercer ses fonctions dès qu?il ... se trouve sous l?influence de boissons alcoolisées... »

Arrêtés du Ministre en charge des transports du 5 Novembre 1987 (§6.1.2) et
du 24 Juillet 1991 (§4.1.4.1)


La règle de base concernant l?aptitude d?un navigant de l?aéronautique qui aurait absorbé de l?alcool est énoncée par les arrêtés cités ci-dessus.
Apparemment sans ambiguïté, cette règle est en fait particulièrement floue parce qu?il est difficile de préciser ce que veut dire exactement « être sous l?influence d?une boisson alcoolisée ».

La règle aéronautique diffère notablement de celle qui est appliquée en matière de conduite automobile, pour laquelle le dépassement d?un certain seuil est en soi un délit (et en tant que tel contrôlable a priori par l?autorité). La réglementation aéronautique responsabilise le pilote et ne prévoit pas (à ma connaissance) de contrôle a priori. La recherche de responsabilité ne se fait que dans le cadre d?une enquête, donc en pratique après un accident.

Sur un plan judiciaire, il a pu être reproché à l?exploitant aérien de n?avoir pas édicté clairement de règles précises car, c?est bien connu, un PN, professionnel ou non, ne saurait être capable de distinguer quoi que ce soit... ce qui va à l?encontre de mon affirmation précédente sur la responsabilisation du pilote... Il n?y a donc pas de taux légal limite pour constater l?imprégnation éthylique et l?appréciation de l?autorité judiciaire est souveraine. La seule attitude raisonnable et responsable est donc l?abstention totale, complète, incontournable de toute prise de boisson alcoolisée avant un vol.

Ce qui amène la question suivante : que signifient, en termes mesurables, les mots « avant le vol » ? La discussion de ce concept est intéressante.

Tout d?abord en termes métrologiques, que doit-on considérer comme une alcoolémie nulle ? Ce n?est pas simple. Tous les appareils ont un léger « bruit de fond ». Mais le principal problème tient à l?origine exacte de la molécule d?éthanol (alcool éthylique). Celle-ci est une petite molécule, produit de la dégradation des sucres dans certaines conditions chimiques, clairement identifiées sous le nom de fermentation par Pasteur au XIXème siècle. Ces réactions se produisent au cours du processus de fermentation, recherché pour transformer des jus de fruits en boissons alcoolisées.
Or il faut savoir que des processus identiques de fermentation sont susceptibles de produire le même résultat dans d?autres conditions. Deux d?entre elles doivent être évoquées : la première est la fermentation naturelle des jus de fruit. De ce point de vue, bien que le jus de fruit soit réputé comme une boisson non alcoolisée, l?absorption d?une quantité importante de jus de fruit peut faire apparaître un faible taux d?alcool dans l?organisme, de l?ordre de 0,10 à 0,12 g/l. Au sens strict, de légères traces d?alcool dans le sang ne signent pas nécessairement la prise d?une boisson répertoriée comme « boisson alcoolisée » et ne peuvent servir à une interprétation en ce sens.

L?autre circonstance d?apparition d?un processus de fermentation est malheureusement rencontrée parfois en aéronautique : il s?agit de la transformation après la mort :ange: des sucres naturels contenus dans l?organisme (une certaine quantité de sucres est présente en permanence dans les tissus de l?organisme : c?est tout simplement notre réserve d?énergie, qui permet de faire fonctionner nos métabolismes). Cette dernière éventualité ouvre bien des débats lorsque, conformément à la législation, des prélèvements sont effectués après un accident d?avion mortel. Ce débat est lourd de conséquences ; il porte sur la question de savoir si le taux d?alcool mesuré dans de telles conditions provient d?une intoxication éthylique préalable à l?accident ou si, au contraire, l?alcool dosé provient des processus de transformation chimique des tissus biologiques après la mort. Des tentatives sont faites pour essayer de doser d?autres composants des boissons courantes, mais ce ne sont encore que des recherches. En pratique, si, après un accident, l?enquête de proximité ne peut éliminer l?hypothèse d?une origine externe de l?alcool, le PN survivant ou l?exploitant risquent de graves difficultés.

Tous ces éléments de discussion sont importants, en raison des mises en cause possibles. Or que sait-on à l?heure actuelle (ou que ne sait-on pas) ?
- il semble que l?on puisse établir une valeur de l?alcoolémie sans retentissement psychomoteur gênant. Depuis 1991, les auteurs américains ont publié leurs travaux sur ce sujet et ont montré que de faibles taux d?alcoolémie, à partir de 0,30 g/l, peuvent induire des erreurs de pilotage. Les « JAR » ont choisi la valeur de 0,20 g/l comme limite supérieure admissible : cette attitude est scientifiquement irréprochable (inférieure à la valeur de risque, supérieure aux artéfacts de mesure possibles). Mais si, hypothèse absurde, nous comptions quelques fêtards parmi nous,:biere: que ceux-ci ne s?y trompent pas : il n?y a pas besoin de beaucoup de « verres » pour que le taux de 0,20 g/l soit atteint.

- ce que l?on a cherché à connaître, c?est le taux de décroissance de l?alcool dans l?organisme. Bonne question, aussi bien pour celui qui a bu et qui voudrait prévoir le moment où il sera de nouveau en possession de ses moyens, que pour le législateur qui aimerait connaître, à partir d?une mesure effectuée au temps « t » quel était le taux réel d?alcool au moment d?un fait délictueux. Tout le monde connaît (enfin, presque tout le monde !) la célèbre formule de Widmark, publiée dans les années 1930, qui indique que le taux d?alcool décroît de 0,15 g/l par heure dans l?organisme. Cependant, il s?agit d?une formule statistique dont on connaît certaines limites : validité de 2 h 30 à 3 h, pour des taux de l?ordre de 1 g/l. Elle est valide sur une large population d?européens, mais elle présente des variations considérables d?un sujet à l?autre et d?une race à l?autre : par exemple les asiatiques ont une courbe d?élimination de l?alcool beaucoup plus lente que les européens, sans que l?on n?en connaisse la raison. Donc, à l?heure actuelle, prédiction impossible en ce qui concerne un individu donné, à un moment donné.
- ce que l?on ignore à peu près complètement, c?est le rôle exact de certains facteurs associés à l?intoxication éthylique, tels que l?hypoglycémie. En effet l?hypoglycémie est à la fois conséquence et facteur majorant des effets de l?intoxication éthylique. Mais de là à mettre ce facteur en équation, c?est une autre affaire.
- ce que d?aucuns supposent, et qui me semble réaliste, c?est le rôle résiduel de l?alcool lorsque toute trace d?alcool a disparu du sang. Des auteurs canadien ont montré que des troubles psychomoteurs peuvent persister même après disparition de l?alcool du sang (donc à alcoolémie nulle), sans que l?on puisse en identifier clairement les raisons. Mais ces savants collègues n?ont-ils pas en fait décrit... la gueule de bois ?

Les conclusions d?un tel exposé sont simples et peuvent s?inspirer des règlements des compagnies aériennes ou de la Défense : pas de prise de boisson alcoolisée, quelle qu?elle soit, 6 à 12 heures avant un vol, selon les règlements. Pour l?anecdote, notez que ce délai était de 6 h à AIR INTER dans le cas général mais qu?il était porté à 12 heures lorsqu?il s?agissait du pilote d?un AIRBUS A320 ! Usuellement, les règlements utilisent la valeur de 8 heures. Par contre, ce qui n?est pas dit dans ces règlements, c?est qu?il s?agit bien de 8 heures après une prise modérée, raisonnable, de boisson alcoolisée. La petite fête, la méga-teuf ou, plus simplement la beuverie franche, laissent trop de séquelles pour être rapidement compatibles avec le vol.

Lorsque l?on affirme gravement qu?il vaut mieux un pilote plein qu?un réservoir vide, on ne fait allusion qu?au pilote momentanément incertain de sa position, à court de carburant dans les immensités arides d?un désert chaud et qui pense à la quantité d?eau qui lui est nécessaire pour préserver le capital hydrique de son organisme. C?est bien ce que nous avions tous compris, non ?

Pr Henri Marotte,
directeur de la capacité de médecine aérospatiale de Paris,
membre du conseil médical de l?aéronautique civile,
et, comme nul n?est parfait, pilote privé d?avions
et membre "par alliance" de l'ACOP

:biere:
Arrêtez de prendre la vie au sérieux, de toute façon, vous n'en sortirez pas vivant......!!!!!! :rire:
Il faut éviter de rajouter de la merde, à la merde existante
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